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高铁提速将大幅提高运营成本?降速时可没这么说  

2016-06-12 08:37:00|  分类: 杂谈 |  标签: |举报 |字号 订阅

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据《中国经营报》报道,记者从权威渠道了解到,从现行300公里时速恢复到350公里时速,50公里的时速提升,将使运营成本上涨三分之一左右。


中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示,高铁速度提高到350公里/小时,从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的,高铁提速实际上是个经济问题,我们有这个条件,但经济上是否合理,需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的,比如,维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高,对于高速铁路的轮轨磨耗越大,对于动车组自身的耐久性要求也更高,这意味着成本就要加大,在同样票价、同样旅客数量的情况下,显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示,如果能够通过提高速度增加客流,或者票价有一定的浮动,这又是另一回事。


如果按总工程师的说法,提速后如果不能大幅提价的话,中铁会亏损更多。看到这个,我好奇地查了一下2011年降速降价情况


2011年7月1日起,武广高铁由原来的350公里时速降为时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式,并实行新的试行票价。相对于原来广州南站到武汉站的一等票价780元和二等票价490元,调整后300公里时速动车分别降低了40元和25元,降幅为5%;;而250公里时速的动车则分别降了250元和160元,降幅高达32%。


2011年将时速从350公里降到300公里,降价5%,现在要从时速300公里提速到350公里,运营成本要上涨三分之一,也就是说超过30%。


为什么降下来时资费只降了5%,而提上去时成本却会上涨三分之一呢?五年过去了,难道技术没有提升,成本没有下降?这可不符合经验曲线(这是经济学范畴的东西,可能工程师也不懂这些)。2011年运行350公里就没有那些损耗吗?造成这种差距的背后原因大致有:

1、2011年时速350公里是带病运行的,2016年时速350公里已没有问题,但成本上升了;

2、中铁公司借提速提价,以弥补近几年高速建设高铁带来的资金压力和盈利压力;

3、2011年到2016年通货膨胀得厉害。

我只想到了这些,欢迎补充。


其他资料:

2011年高铁降速降价与“7.23甬温线动车事故无关。

我国建成并运营时速350公里的高速铁路始于2008年8月1日的京津城际,接下来又建成并运营了多条时速350公里的高速铁路。2009年12月26日,全长1068.6公里的武广高速铁路同车,时速350公里;2010年2月6日,全长482公里的郑西高铁开通,时速350公里;2010年7月1日,全长301公里的沪宁高速铁路开通时速350公里;2010年10月26日,全长147公里的沪杭高速铁路开通,时速350公里。截至2010年年底,中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条,总里程2116.6公里。“723甬温线”动车事故发生,在一条设计时速250公里的线路上,一辆运行时速99公里的D301次列车,撞上了运行时速只有16公里的D3115次列车。8月16日与8月28日,高铁又分两个阶段全面降速,京津与沪杭也降速到时速300公里运营。(摘自《中国高铁降速之路》)


2011年降速降价的原因(根据网络传闻总结):

1.降速保证安全;

2.降低运营成本和折旧损耗;

3.为降价提供空间,高铁上开行动车以缓和被高铁的争议,提高上座率;

4.铁道部易主了,盛光祖本来就和刘志军的思路是不同的。

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